中国新旧动能转换正在加快，制造业整体质量正在提升。2023年，中国新能源汽车产销量达到950万辆，增长了35%，锂电池产量增长了25%，光伏电池产量增长了54%。

　　其中，新能源汽车出口量超过120万辆，增长77.6%，稳居全球第一，并带动新车出口量跃居世界第一。

　　今年政府工作报告在回顾2023年工作中提到，过去一年，新能源汽车产销量占全球比重超过60%。在介绍2024年政府工作重点时提出，要巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势，还要提振智能网联新能源汽车等大宗消费。如何为新能源汽车发展“续航”？北京青年报记者采访了多位来自汽车行业的全国代表。

　　全国代表、广汽集团总经理冯兴亚接受北京青年报记者采访时提出，希望能够进一步完善新能源汽车动力电池标准化建设。他建议，建立全固态电池标准体系，抢占技术高地，国内全固态电池研发领军企业、知名高校、科研院所、行业专家等可以加强协作，加快推动标准的建立工作。

　　北青报：关注到您十分重视进一步完善新能源汽车动力电池标准化建设，您是出于什么考虑，当前这方面现状如何？

　　冯兴亚：国内新能源汽车保有量的快速增长催生了大量补能需求，充电与换电相辅相成，成为新能源汽车补能两大途径。但无论是充电换电还是新形态电池的发展，均存在标准不统一问题，制约了新能源汽车进一步规模化。

　　其一，新能源汽车充电相关关键标准仍未统一，大功率充电接口仍存在“两条赛道”；其二，对于换电产品而言，动力电池规格多样化的现状制约了统一换电标准的形成；其三，在全固态电池作为下一代高性能锂电池已形成行业共识，且国内相关技术研发取得重大进展的背景下，全固态电池的安全标准、性能标准以及制造和回收标准仍未建立，现行动力电池标准无法完全覆盖和适应新的技术要求。

　　动力电池标准化程度不足，导致了不同程度的研发成本增加、产业链协同困难、资源浪费以及国际市场竞争力下降等问题。所以我认为，加快推动我国新能源汽车动力电池标准化建设具备重大战略意义。

　　北青报：您刚才谈到了要统一换电标准，换电模式在当下引发很多关注，您认为当前换电标准上存在什么问题吗？

　　冯兴亚：换电模式有很多优点。与充电模式相比，换电模式具有补能速度快、补能体验好等特点，且相对于充电模式可大大提高单位土地面积的补能效率及电池资产的利用效率，优势明显。

　　目前，我国纯电商用车已实现换电接口的统一，极大推动了商用车换电模式发展。但由于乘用车换电市场参与主体众多，各方利益诉求难以自发达成一致，至今无法形成一套统一的换电标准，导致乘用车市场的换电模式难以实现大规模推广应用。

　　在这种情况下，各家车企只能各自为政，不仅面临高昂的换电站建设运营成本，还容易导致土地资源浪费和布局不合理等问题。所以我希望能逐步统一换电标准，实现共享换电。

　　一方面，组织换电市场参与主体建立标准化合作机制，推动相关标准的研发合作；另一方面，由政府制定相应的标准化奖励及配套政策，鼓励市场参与主体积极参与换电标准化工作。

　　通过各方合力形成统一的换电标准，使换电模式能够以较低成本实现不同车企车型的电池互换，提高换电站使用效率、提升消费者补能体验，最终推动新能源汽车产业发展实现质的提升。

　　冯兴亚：还有两个方面，一方面是要统一大功率充电标准，消除行业分歧。另一方面是探索建立全固态电池标准体系，抢占技术高地。国内全固态电池研发领军企业、知名高校、科研院所、行业专家等加强协作，加快推动有关全固态电池的一系列标准的建立工作。

　　全国代表，上汽乘用车郑州分公司、总经理丁波在接受北京青年报记者采访时表示，新能源汽车在国内市场有巨大的发展空间，三四五线城市、包括广大县乡绝对是蓝海市场。

　　丁波：新能源汽车在国内市场还有巨大的发展空间。一方面，我国的汽车总保有量远远低于传统的西方国家；另一方面，现在新能源汽车虽然在一二线城市布局很快，但在更多的三四五线城市，包括县乡还是一个绝对的蓝海市场。只要抓住用户需求，提供更多可以享受移动出行、更具有性价比的产品，那么随着经济的发展，这个市场将会逐步得以扩大。

　　丁波：2020年7月，国家启动新能源汽车下乡计划。经过四年的实践，目前新能源汽车在县乡地区的渗透率仍有待提高。目前新能源汽车在产品的造型、配置、技术、性价比等诸多领域，对于下乡已经形成很好的平衡，但还需要解决经销商、服务网络和充电桩的布局问题。

　　想要做好新能源汽车下乡，经销商和服务体系要能下沉到县乡一级的网络布局，这种过细的网络布局，对于经销商而言要付出更多成本，但是如果没有把经销商网络和服务网络覆盖到县乡又会给用户带来很多不便，这是需要解决的第一个问题。

　　第二个是关于充电。在一二线城市，充电桩和充电站的布局正在快速实现，但是到县乡一级，涉及到电网、电量、场地以及经营充电桩获利的问题，还有很多有待完善之处。

　　丁波：关于经销商网络和服务体系的下沉，一方面主机厂要以创新的模式和灵活的机制，建立贴近用户的销售、服务体系。同时，政府应在网络发展布局阶段，给予一定的政策支持，助力企业为新能源汽车下乡，搭建好网络。充电桩布局方面，需要政府结合地域经济发展规划，制定电网基础设施的坚守投资计划，并对充电场站在布局的初始阶段给予政策支持。

　　全国代表、上汽集团零束科技党委刘懿艳认为，继电动化之后，智能化成为新能源汽车产业下半场的竞争高地。在智能化这条新能源汽车产业发展的新型主导性赛道上，人才队伍建设承担着至关重要的角色，建议加快建设“智能汽车人才高地”。

　　刘懿艳：汽车产业正大步进入智能化时代，在原有的机械属性基础上，汽车大大增加了科技属性。智能化已经成为新能源汽车产业下半场的竞争高地。从学科角度讲，除了机械、电子、能源动力、交通运输，智能车已经成为通信、计算机、软件、人工智能等领域的融合体。从产业角度讲，消费电子、通讯产业与汽车的深度融合将成为推动汽车产业智能化变革的重要路径。

　　人工智能将成为智能车核心竞争力的重要组成部分，人工智能人才的培养和储备尤为迫切。在AI+软件定义汽车的大趋势下，可以预见，AI大模型将会重构智能汽车的人机交互体验及研发运营效率，智能车的产品、研发、运营、组织范式都将可能产生颠覆式的影响。

　　目前我国的车辆工程专业自设立以来，至今仍作为隶属于工学门类机械工程一级学科下的二级学科，其学科定位与其高科技综合载体的战略意义不相匹配，其培养目标和课程体系与当前产业所需存在差异，导致供给侧高校毕业生的知识结构和需求侧企业的实际需求已经有了一定程度的脱节。

　　刘懿艳：我认为，需要制定专门的人工智能人才策略，为我国人工智能发展奠定坚实的人才基石。要加强跨学科、跨领域、复合型人才培养，培养智能车时代发展所需的技术生力军。推进车辆工程学科升级为一级交叉学科，加快完善学科知识体系，实现和其他相关学科的深度融合，建立符合产业发展所需的人才培养体系。

　　在专业设置、课程设计、教材编写、实践安排和师资建设方面，邀请产业界和学界专家交流、参与及合作，加大产业实践与高校教学的结合力度，设置专项资金，鼓励、扶持企业和高校对标智能车发展中的产业痛点、“卡脖子”技术及前沿技术发展方向，以企业为创新主体，建立“研究创新”和“人才培养”的合作平台。

　　针对顶尖人才，可以出台系统的组合拳政策，以更大的诚意释放诚招人才的信号，从待遇、落户、子女教育、医疗、住房、资金支持等多个方面，加大力度加快速度吸引海外人工智能领域高精尖专业人才回国从事学术研究和技术落地；针对校园人才，加快完善中国高校人工智能学科体系，加快推动人工智能一级学科建设。

　　2021年、2022年，我国汽车出口量连续迈上了200万辆、300万辆台阶。2023年更是跨越了两个百万级台阶，出口522.1万辆，同比增加57.4%。如何更好支持中国自主汽车品牌走出去？多位来自汽车行业的全国代表都提出了建议。

　　冯兴亚认为，去年我国汽车出口成绩亮眼，但随着海外品牌电动化车型竞争力的加速跟进，以及海外和营商环境的复杂性、严峻性不断加剧，我国汽车出口也将面临更大压力。从品牌影响看，我国出口汽车产品多集中在中低端市场，少有世界级汽车品牌，在国际市场上的知名度和影响力相对较低，未获得充分认可。他建议将汽车产品列为国家大宗贸易协商重点项目，推进汽车贸易自由化便利化，降低贸易成本，为双边汽车经贸合作建立制度性安排。提升我国在国际标准领域的话语权，加强汽车相关标准的输出，大力促进中国标准“走出去”。

　　在刘懿艳看来，中国车企的海外专利布局尚滞后于产品和技术出海的布局。2018年至2023年，中国车企的专利申请主要集中在国内市场，占比80%以上，海外专利则主要聚焦于亚洲、非洲和拉丁美洲等市场，在目前占较大出口规模的市场如欧洲的布局更为薄弱。欧洲、美国和日本的车企的本国专利占比一般在35%-56%之间，但在全球范围内拥有众多专利。她认为，在制定专利出海策略时，企业需全面考虑产品的目标市场、目标国家的法律环境以及竞品在全球的专利布局。

　　丁波认为，快速国际市场扩张，在自身能力建设方面是否能跟得上业务发展速度和规模，能否以合作全球共赢、利益全球共享、产业全球合作为前提来实现长期、健康和稳定的发展，是汽车行业面临的新挑战。他建议相关部门应该对海外国家的汽车产业政策、汽车进出口政策、限制和保护政策、关税政策的变化进行跟踪，传递并指导国内出口企业如何应对，并提前做好各项准备。

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