芯片短缺的问题依然困扰着中国汽车产业，但试图通过新能源、智能化“换道超车”的中国车企，需要关注的远不止当下的暂时性资源短缺。近期，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩在一场论坛上谈到：“如今中国车企尽管意识到了车规级芯片问题对发展的制约，但大家对人工智能芯片、操作系统的重要性，尤其是整合‘跨行业资源’的总体考虑，依旧有所欠缺。”

　　在他看来，“跨行业资源”整合对于当下的中国品牌来说更为迫切，如果不能充分认识到这种整合的重要性，并加快短板补齐，绝大部分的中国车企可能会再度错失3-5年的窗口期。

　　不过，这样的改变并不容易。传统的汽车产业是一个通过系统集成和创新来服务市场的垂直体系，而随着电气化和智能化赛道的徐徐展开，汽车与智能化以及ICT技术之间的渗透日益加速，这要求车企在原有的整车技术有所作为之外，还要在三电技术和智能驾驶等多个领域有核心突破，同时还需要通过跨界合作建立更加开放的生态体系，强强联手形成互补的高效生态。

　　加速向“全球化智能科技公司”转型，长城汽车多年来持续在新能源和智能化领域布局，以整车为核心，全面贯通上下游产业链、以及底层技术，逐渐形成其特有的、多物种相互作用、持续进化的森林式生态体系。

　　2022成都车展，搭载城市智慧领航辅助驾驶系统（下称：城市NOH）的魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版首发亮相。新车的亮相，预示着长城汽车将成为中国首个具备打通高速至城市辅助驾驶能力的量产品牌。

　　魏牌在智能驾驶领域的领先优势，来自于长城汽车森林生态体系中内部孵化的智能驾驶公司—毫末智行科技有限公司—与生态圈外延的跨界合作伙伴速腾聚创（RoboSense）以及高通等共同打造。从某种意义上来说，这种内部森林生态中的独角兽公司与外部伙伴之间的协同所带来的1+12的领先优势，正是苗圩部长所言的当下中国品牌需要重视和建立的核心能力之一。

　　随着技术的迭代，车企智能驾驶之间的竞争已经从高速进入到城区智驾场景，包括小鹏G9、蔚来ET7等众多2.0平台的车型，都将城区智能驾驶作为重点发力的方向，但受制于城区环境的复杂性以及高精度地图的审批等诸多问题，在长城汽车前尚无一家车企宣布进入城区点对点智能驾驶量产阶段。

　　魏牌摩卡在智能驾驶领域领跑的原因来自几个方面：在硬件层面，通过与上述两家合作伙伴进行协同，寻求适合自己的视觉感知系统解决方案并快速量产落地；在算法、软件和感知层面，通过旗下自主孵化的智能驾驶公司毫末智行，自主构建智能数据体系MANA（雪湖）、自研BEV（Bird’s-eye-view） Transfomer用于车道线识别。得益于前述的领先优势，长城汽车城市NOH可以摆脱对高精度地图的依赖，采用“重感知、轻地图”的路线，只依靠标清导航地图，就可在城市环境中实现自动变道超车、红绿灯识别与控车、复杂路口通行、无保护左右转等主要功能，同时也可应对车辆近距离切入、阻塞占道、交叉路口、隧道、立交桥等复杂的城市交通场景，核心城市场景的覆盖率高达90%以上。

　　长城汽车在智能驾驶领域的突破，得益于多年以来逐渐形成的森林生态体系。“我们希望打造一个森林式的生态模式。它有很多独立、多元的公司，有竞争，也有共生、共享、共存的生态模式。”

　　在这一思路的指引之下，毫末智行从长城汽车智能驾驶前瞻分部变身为一家独立公司，经过3年的发展逐渐成长为智能化领域的领军企业。目前，长城汽车旗下魏牌摩卡、魏牌拿铁DHT、魏牌玛奇朵DHT、坦克300、哈弗神兽五款车型所搭载的HPilot 1.0系统，都出自毫末智行。按照计划，到今年年底，毫末智行将实现辅助驾驶系统搭载34款不同型号的长城汽车车型，并且在未来两年，总搭载数量将突破百万辆级。

　　如此敏捷和规模化的上车速度，业内少见。这一切恰恰得益于这一独创的生态体系带来的开放全面、共生共享、高效协同、进化成长的四大核心优势。

　　“在森林生态的加持下，长城汽车的整个设计、研发、生产体系能够围绕用户需求快速形成端到端的及时响应能力。同时，基于以用户为中心的运营理念，各品牌还能够长期反哺长城汽车不断优化技术，形成一个相互作用、共同成长的生态体系。”长城汽车副总裁傅小康谈道。

　　智能驾驶之外，长城汽车在线控底盘和智能座舱等核心技术领域全面布局，形成一整套系统的解决方案，并推出整车智能化技术品牌—咖啡智能。经过两年多的发展，咖啡智能已经完成了由感知智能向认知智能的跃迁，进入2.0阶段，并成为长城汽车向上的重要抓手之一。

　　在长城汽车的森林式生态之中，智能化同样也只是其中一环。在当下车企都在新能源和低碳领域集中发力的阶段，长城汽车也已经完成了从高效燃油、动力电池、电驱动、混动系统，到氢能燃料电池、钙钛矿光伏、地热发电等诸多产业的布局，形成了富有层次的多元丰富生态。

　　比如长城汽车自主研发的柠檬混动DHT技术，整个系统架构包含一套高集成度的油电混动系统（DHT），可适用于HEV、PHEV两种动力形式，另外还有三种动力总成，系统总功率从140kW到355kW全覆盖，可灵活适配A级到C级不同级别车型，不仅打破了合资品牌在混动领域的长期垄断格局，还将立足中国，服务全球。

　　眼下，这一技术已经全面搭载至摩卡DHT-PHEV、拿铁DHT-PHEV、拿铁DHT、第三代H6 DHT、第三代H6 DHT-PHEV、神兽DHT等多款车型上。

　　混动之外，在纯电领域，长城汽车也已经在“三电”领域完成布局。以电池为例，长城汽车成立的蜂巢能源拥有无钴电池、果冻电池、短刀电池等多种领先的电池技术；并在行业内率先推出使动力电池“不起火、不爆炸”的大禹电池技术。目前，蜂巢能源装车量已达全球前十位、中国第六位，除长城汽车自用外，也已经与多家车企签订采购合同。

　　得益于全路径的新能源解决方案，眼下长城汽车的多品类品牌在新能源领域都已经完成布局，哈弗在完成新能源品牌的焕新后，定位于“新能源SUV专家”；魏牌致力于为用户打造“0焦虑智能电动”产品；坦克将聚焦于打造“越野+新能源”车型；欧拉以“更爱女人的汽车品牌”的定位深耕女性市场；长城皮卡则在保持了自己中国皮卡王者地位的同时，向新能源探索；而沙龙则将承担集团高端化和智能化的探索任务，向“机甲”方向迈进。

　　而在更为前瞻的氢能领域，长城汽车已建立国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，并形成车规级的“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢柠技术。

　　对于汽车这样一个规模化产业来说，这种多元丰富、“横纵结合”的生态布局带来的优势显而易见。一是核心技术自主可控，组织体系可以高效协同。二是品类品牌每年上百万的销量规模，不仅能以极大的成本优势抢占市场，还可以规模化的数据优势反哺技术迭代。一旦生态模式进一步形成气候，长城“森林”就可以在一定程度上抵御当下“缺芯少电”的复杂外部环境所带来的不确定性，在为企业提供持续增长的动能和抗风险能力的同时，还将通过1+12的内外合作协同，形成更大范围的有机循环，助力长城汽车向科技公司快速转型。

　　数据可以为上述说法做出直观的佐证。在行业竞争白热化的大背景下，今年8月，长城汽车共销售新车8.8万辆，同比增长18.81%。1-8月，长城汽车20万元以上车型销量占比提升至14.41%，智能化车型销量占比提升至85.59%，三大技术品牌车型销售占比提升至70%，均创历史新高。

　　“长城已经完成了整个转型战略的规划，必然会厚积而薄发。”长城汽车首席增长官（CGO）李瑞峰在与飞灵汽车的沟通中自信表示，从9月开始，长城汽车将开启新增长周期。

　　这意味着，长城汽车的森林生态系统，已经开始进入高效运作和强力反哺的阶段。这种反哺将进一步提速长城汽车的研发。2022年上半年，长城汽车研发投入超58亿元，同比增长100.55%，在营业收入中的比重高达9.35%。按计划，到2025年，长城汽车累计研发投入将达到1000亿元。

　　通过森林生态体系的布局，长城汽车不仅将有望实现自身的核心技术把控和资源整合，还将驱动布局产业链生态企业，以开放的姿态为整个行业赋能，并驱动行业价值链格局的加速变化。

　　传统汽车时代，行业的供应链是一个相对垂直的体系。车企的核心要来源于两个方面：一是在发动机等核心技术上的自主研发能力；二是对产业链上下游的系统整合和集成创新能力。不过随着新能源汽车市场渗透的提速以及智能化的大举发展，车企之间的排位和格局发生颠覆式变化，在整个行业进入智能汽车时代之时，越来越多的企业认识到，传统汽车时代的核心能力，已经无法满足新能源智能汽车时代的转型和发展需求。

　　新能源智能汽车时代，在国际形势动荡和疫情反复的情况下，对企业的核心零部件掌控能力提出了新要求。而智能化和电气化的进一步渗透，产业链从垂直整合向横向整合迈进，跨界合作和生态圈层的构建，正在逐渐成为车企需要解决的“新课题”。

　　正如苗圩所言，在这一过程中，谁能够率先通过自研和跨界的合作，在横向的森林式生态体系中占据中心圈层，谁就能够主导能量、物质和物种之间的顺畅流动和生态平衡，让整个系统的生产潜力充分发挥，并在行业巨变中占据优势。

　　可以预见的是，长城汽车强大的技术研发实力和前瞻布局，以及森林式生态体系的正向循环，不仅将持续推进其向“全球化智能科技公司”转型的步伐，还将有望助推其成为汽车行业生态中的“乔木”。

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