当前，车载软件在智能座舱乃至整车技术变革中扮演着至关重要的角色，不仅提升了驾驶体验，保障了安全性，还推动了人机交互、生态建设和场景化需求的实现。在本次汽车智能座舱技术大会上，广州汽车集团（简称：广汽）汽车工程研究院车载软件专业总师/院级专家廖磊以“车载软件架构探讨”为主题，通过介绍广汽发明的VDSL语言和广汽魔方车载软件低代码开发技术，对车载软件未来发展方向与车载软件产业链进行了讨论和畅想。

　　“智能座舱的变革意味着有大量的新技术、大量的新器件不断地进入智能座舱，而这些变革很大程度也带来了车载软件技术的变革。” 廖磊首先强调了车载软件在智能座舱技术变革中所发挥的作用。他表示，座椅、显示屏、HUD等新器件的引入带来了新的体验，这些体验很大程度上是通过软件展现出来的。实际上，汽车企业的竞争力很大程度上取决于软件开发的效率，“如果开发同样的功能，谁开发的效率更高，或者用的人更少、周期更短，那么这个企业的竞争力很明显是更强的。这是车载软件技术对整车设计研发起到的很重要的作用。”

　　廖磊同时指出，随着大量新技术进入到智能座舱，汽车主机厂需要面临的一个问题是，怎么让软件架构能够快速适应新技术的加入，比如处理语音识别、AI大模型等。对主机厂而言，这些新技术的加入，不仅存在一些技术挑战，而且还需要一定的时间成本，即软件开发所需要的代价、所需要的时间、所需要的成本。廖磊以2023年业内很火热的舱驾融合概念为例予以说明，“舱驾融合的技术本身存在一定合理性和优势，但实际上从芯片厂家到Tier1力推的舱驾融合方案真正能够被主机厂所采纳的非常少，主要原因在于主机厂当前的软件架构，开发软件的技术和工具不够灵活、不够敏捷。”因此，智能座舱的变革也需要汽车软件开发技术的变革，包含软件架构的变革、软件开发工具的变革、软件形态的变革。

　　2023年，广汽发明了Vehicle Domain Specified Language(汽车领域特定语言VDSL)，并据此开发了广汽魔方车载软件低代码开发平台，以满足整车软件系统的变革的需求。该低代码开发平台是以车载软件低代码开发技术为核心，广汽星灵架构为支撑，直接面向用户体验的实现车载软件功能敏捷开发的工具平台，具有低代码开发、轻量化发布、平台化运行等特点。

　　廖磊介绍，“这是广汽首创的汽车行业专用语言，可以用来描述功能的结构，以及服务和功能的部署关系。这将是未来汽车软件开发的一种更先进的技术。我们也希望它能成为一种标准。”他表示，基于这种技术，主机厂就能实现很多功能的低代码开发，包括但不限于智能座舱的功能。同时，他透露，广汽也在研发适用于整车更多领域的低代码开发工具，属于升级版。

　　车载软件架构的意义是什么？廖磊表示，“ 在进行不同车型设计时，其实就是把不同的功能分配给不同的、硬件去实现，而且这些功能大部分是不会有太大变化的。对于用户的体验而言，我们希望这些功能在不同车型上是一致的，也是平台化的。因此，从这个角度，我们也可以把车载所有软件看成一个整体。在整车软件设计过程中，如何在一个统一完整的开发环境中从系统设计开始往下分解，一直分解到最底层的零部件开发，从而实现低代码化，可视化，灵活化，自主可控化。这将是一个性的创新思想。”

　　在当前的汽车软件开发模式下，汽车企业在对不同车型的硬件进行更换时，不得不进行适配性的软件开发甚至是重新开发，因此带来重复开发，重复验证等工作量，以及巨大的开发成本。廖磊表示，“过去十年，主机厂的日子还比较好过，多花一些费用也没有太大关系，但现在行业竞争越来越激烈，需要精打细算，如何实现软件平台户化管理，实现更高的复用率成为主机厂共通的迫切诉求。”

　　为了解决以上问题，广汽希望把整车软件以全系统的创新模式，进行软件系统的开发，且正在一步步努力去实现。廖磊也坦言，车载软件技术体系单靠一家企业很难解决，希望业界主机厂、Tier1和其他的纯软件公司一起合作，切实解决由四重矛盾产生的汽车软件研发困局：一是EEA、芯片等非标准化与软件平台化矛盾；二是软件架构同质化与产品功能差异化矛盾；三是极高的难度系数与极致的成本控制矛盾；四是大量开发需求与压缩上市周期的矛盾。

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　　已有195家主力机构披露2024-06-30报告期持股数据，持仓量总计9.68亿股，占流通A股13.15%

　　近期的平均成本为7.37元。该股资金方面呈流出状态，投资者请谨慎投资。该公司运营状况尚可，多数机构认为该股长期投资价值较高，投资者可加强关注。

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