车联网是什么？业内人士戏称：简单粗暴讲就是汽车上的手机。车联网和新能源汽车没有直接关系，车联网可以放在任何一台燃油汽车上，车联网更多是注重用户体验，提供一个应用场景。按照数字化和算例，车联网依旧是硬科技，当然车联网也是智能座舱的一部分。智能座舱和自动驾驶合在一起就是未来车企的核心竞争力。

　　首先来看看喧嚣于尘的“互联网车企”与车联网之间有什么千丝万缕的联系。一是华为做得是底层通信协议关系，立足自动驾驶，车联网鲜有涉足。二是小米立足家居和消费电子类，正在自己造车，大概率是不会用第三方的车联网系统。而百度的阿波罗是自动驾驶，尽管百度云可以支持车联网，但百度依旧推进阿波罗，推广与吉利合资的整车汽车“集度”，车联网不是重心，而“集度”车大约还需要两年时间面市。再说上汽和阿里打造的斑马，偏向阿里体系整车LT，就是比较纯粹车联网，是独立第三方，而上汽是斑马的股东之一。

　　可能大部分人对车联网的概念还是停留在混沌模糊里，我们随访了许多大众用户，大家各抒己见，说说对车联网的直观感受。

　　首先，大家会觉得目前的网络和硬件以及软件还不足以支撑车联网，现在的汽车是can总线，不是一个网络，仅仅是一个总线控制系统。假设一下，一个车长两米，在时速80公里的情况下，首先要解决的是车如何联网，而目前很多车还不具备这个硬件条件。而且传统的汽车行业是非常保守的，传统的汽车厂，汽车电子的研发过程起码三年以上，汽车关键安全电子部件研发周期5年以上，而一个汽车零部件厂交付一个螺丝也要和下游厂商反复确认，所以，现在的传统汽车公司很少有涉及这些。而在新能源新势力造车里面，一些公司跃跃欲试，但工信部前不久下达一个命令，不准随便OTC升级。

　　而大家更多是安全方面的疑惑，比如人在车上，如果车可以自主联网，自主通信，很难预估风险，目前法律也应该不允许。比如车在高速驾驶的情况下，一个黑客忽然控制了这个系统，给车下达一些命令，后果难以预测。举个例子，如果下雨的时候黑客控制了雨刮器，难道不危险？所以通过网络传输不受控的因素太多。

　　但有朋友称，车联网是大势所趋，比如在车联网上投资1块钱，可能能带动汽车10块钱的产值，可以带动IDC、总线、数字化、智能化、自动化、软件等一系列产业发展。当然，车联网的安全性确实有一定问题，但这个不只是它一个行业的问题，只要有互联网，就会面临黑客问题。就算你的设备不联网，别人也可以给你装上联网技术，这是网络安全技术该考虑的事情。

　　换而言之，车联网首先需要解决的是网络安全问题，然后再说连接问题，不过也可以先在低速和开阔空间的无人场景下的货运上面进行实验和建设。可以一边做基础实验，一边推动网络安全建设。

　　甚至可以借鉴一些电厂大型化工的内部工业互联网络，与外网是隔离，所以可以先推进，再解决网络安全问题，或者是先解决功能问题，再解决网络安全问题。

　　比如，现在汽车上面的can总线，用OBD接口也可以读取写入数据，还是有很多攻击漏洞，但是不联网的情况下攻击的成本较高。

　　另外，正常情况不会有人在大马路上随时担心有人会袭击自己，不用随时带个盔甲，这就是法律威慑，所以网络安全，需要国家出面，因为有法律支持，网络犯罪可以被钳制，所以一旦实施车联网，国家一定要出台相应的网络安全法，从严立法。

　　并且还可以分层级，比如政府用车和是一个网络，和现在的互联网是另外一种架构，不用基于TCP/IP，基础可以是芯片技术，但基于硬件而不是基于软件。车联网可以做成一个专网，谁走在前面谁就掌握了标准。

　　大家做出了一个大胆的假设，中国通过电动车+车联网，可能可以把德国日本甩在身后，会提高社会整体效率，而不仅仅是个人的舒适度。

　　但业内人士总结说明到，大家多虑了，整车控制有自己的安全协议，车联网和自动驾驶关系不是特别直接，正常情况下不会出现大家担心的问题，只是不代表不会出现黑客，但车联网更多是通讯协议和座舱体验，车联网是汽车场景里消费电子类的场景构建。

　　我们不止采访了用户，也采访了企业，而企业大部分给出了技术现状的旁观解法。第一个问题就是车联网领域的行业发展现状是怎么样？大致上，车联网领域细分为v2c，v2v，v2x。v2c侧重于人车体验，发展的较早，目前市场上的新产的中高端车绝大部分都搭载了V2C技术，而v2v，v2x侧重于驾驶体验和行车安全，起步较晚，目前只有少量的高端车型搭载了V2V技术，而V2X则几乎看不到实际的应用。

　　还有就是车联网是一个比较笼统的概念，联网是智能汽车发展的基础，在其之上可以分为智能座舱和自动驾驶两个大的方向。智能座舱以车内驾乘人员的服务为主，落地速度更快，用户感知更直接，目前已成为车企打造差异化竞争、吸引消费者的亮点之一，同时也是互联网优势最强的地方。

　　自动驾驶方向 ，是未来汽车重要性最高的领域，也是未来汽车大脑最核心域，其技术门槛较高，目前行业目前处于变革期，智能网联是几乎所有的整车厂的核心战略，围绕这一领域主要有3类参与者：主机厂（能力上新势力传统国产主机厂合资主机厂），一级Tier1（如德赛西威，华阳集团，经纬恒润、均胜电子、中科创达）可以为提供主机厂提供车联网整体能力、二级供应商Tier2（高通、联发科、思必驰、科大讯飞、高德等等）；互联网巨头凭借资本和软件开发的技术实力纷纷下场。

　　操作系统：车内仪器仪表基本上用的是比较传统稳定QNX系统，中控屏采用Linux或基于Linux内核衍生出来的的Android车载系统、AliOS来拓展彩色功能；

　　生态：依托BAT的生态体系，小程序生态上车（支付宝小程序、腾讯小程序、百度小程序）、智能家居生态（海尔智家、小京鱼等）；

　　而V2C由于起步较早，目前比较成熟，技术上基本以云计算为基础，物联网通讯协议为信息载体，HMI, APP, 微信为人机交互方式。而v2x，v2v有c-v2x标准，以5G为通信手段，云计算为信息基础设计，车上搭载智能驾驶芯片。

　　那车联网再造想象，想象有什么？如果将燃油车比作功能机，搭载智能网联的车就是智能手机，通过车联网技术可以对车载系统进行远程升级，可以对现有汽车功能进行扩展添加，可以通过系统社交和娱乐消费，可以为消费者提供新的体验，可以为主机厂在售后阶段提供增值服务，可以提高驾驶交通安全管理。

　　总而言之，还有（1）自动驾驶成熟，解放手眼，真正成为全功能的智能座舱，（2）AIOT，各种生态全面融合，真正成为万物互联的核心入口。

　　如果说车联网不是简简单单弯道超车而是换道先跑？如何理解呢？车联网属于新兴技术，大家处于同一起跑线上，在这条全新的赛道上，谁都可能成为领跑者。

　　车联网有哪些挑战？比如技术、软件和基础设施？目前V2C的技术较为成熟，但是V2V，V2X涉及到车与车之间的交互、车与基础设施的交互，车与人的交互等，标准还在完善，并且涉及到不同组织和系统之间的协同和集成，以及存量车和基础设施的改造等，要真正落地并在市场上大规模应用还需要很长一段时间。

　　还有主机厂、科技公司、互联网公司互设壁垒，真正彻底的全面融合还是有困难，谁都有各自优势和劣势，都想在这场变革中占据主导，比如主机厂擅长造车，科技公司在芯片、自动驾驶算法上有优势，互联网公司擅长用户体验，生态融合。还有场景丰富性，汽车和手机场景和需求上很不一样，不能简单移植，必须开拓汽车驾乘独特的场景，避免与手机在同一维度竞争。

　　既然说到了手机与汽车的区分，我们不防大胆假设，如果车可以联网，联网以后的车会不会替代手机？变成一个移动终端？有朋友开玩笑说：至少在办公室和家里不能把车当手机用。更多朋友说不存在替代关系，是相互补充，提高了驾驶体验。汽车以后会是一个很重要的移动终端，但是比手机传播效率更高，因为是在密闭环境中产生会对汽车仪表中控信息的关注度大于手机。但是替代不了手机，只因应用场景不同。

　　现在，特斯拉就想把车变成电子产品概念，当然这应该是新能源车一个重要方向，等无人驾驶技术成熟之后，所有车辆共享技术成果，可以减少社会资源的浪费，车辆就是手机端点到点的一个载体。只是手机的形式很可能往虚拟化的方向走。商品属性不一样，使用场景不一样，很难代替，但车载app还是有很多潜力可开发，车不一定是替代手机，可能是直接合并，车就是手机，手机就是车。车会变成一种个人的便捷的可以到达任何场景的随身代步工具，自然手机的功能也融合在一起。这两个形态应该都是很遥远的未来。

　　收回目光，两种设备电子端竞争、合作、封闭、融合会是一个不同需求多样化的时代。合并的意思并不是只是两者之间，其实现在手机已经合并了很多，比如合并了以前的电脑。手机本身已经不再只是现在这些内容，而是更趋向于一个端口，一个节点的概念。所以它搭载在哪儿，其实理论上都是可行的。而且车与手机的合并以后可以是便携式移动道具，也可能是胶囊技术，还有可能直接就是空间折叠技术了，或者直接就是钢铁侠的概念。这些取决于未来技术开发的程度和成本的可行性。

　　总而言之，大家需要车联网，但要安全，车联网也是大势所趋，势不可挡。以互联网精神打造车企，是接下来的浪潮，但至于是不是浪潮之巅，有科技的桎梏，也有行业天花板，能够在接下来完成自动驾驶的安全保障，试想一下，一个密闭的移动场景端，用户有着充分的时间做自己喜欢的事情，可能是游戏，视频，也可能是其他事情。换句话说，如果车联网和自动驾驶一旦成熟，车企有可能不是赚“卖车钱”，而是内容和流量等服务的钱。

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